Dopravní podnik Qixiang s tím souhlasíčasování dopravních signálůje vědecký i zaměřený na člověka.
„Dříve se tu stávalo tolik nehod, že přecházet silnici bylo děsivé. Teď je to všechno lepší, konečně jsou tu semafory, přecházení silnice už není problém.“
„Načasování semaforů na křižovatkách je složité téma,“ řekl Fu Binhua, zástupce vedoucího oddělení počítačového a komunikačního managementu Výzkumného ústavu dopravní policie Městského úřadu veřejné bezpečnosti v Chang-čou. Aby se zavedl systém „jedna křižovatka, jeden soubor“, každá brigáda, eskadra a policejní tým plní tuto odpovědnost na všech úrovních pečlivým zkoumáním a zaznamenáváním prvků, jako jsou pracovní atributy, fáze semaforů, délky přechodů pro chodce, uspořádání služeb, dopravní zařízení a časové schémata pro každou křižovatku. Aby se vytvořil systém „jedna silnice, jedna plán“ pro načasování signálů, koordinují se také korelace mezi oblastmi a silnicemi. Oddělení také vytvořilo speciální pracovní skupinu, která dohlíží na dopravní signalizaci po celém městě. Pro zajištění důkladného a přesného vyšetřování byl zvážen každý aspekt.
Jak zajistit vědecké a rozumné načasování dopravní signalizace na křižovatkách?
Základní princip načasování dopravní signalizace na křižovatkách je „jedna zásada za hodinu, jedna zásada na místo“, což je vysoce cílené a včasné. Celkový optimalizační přístup a princip však zní: „každá vteřina se počítá z hlediska času a každý centimetr se počítá z hlediska prostoru“.
Z hlediska maximalizace celkové efektivity křižovatkového systému se optimalizace signalizace zaměřuje na následující aspekty: Zaprvé, vyvážení dopravního toku na všech vjezdech. Čtyři vjezdy křižovatky často dosahují během období vysokého provozu saturace, což vytváří fronty ve všech čtyřech směrech. Aby se zabránilo nepřiměřeně dlouhým frontám v jednom směru, princip časování spočívá v zohlednění všech čtyř směrů. Zajištění propojení křižovatek proti směru jízdy a po směru jízdy je na druhém místě. Čekání na křižovatkách během dopravní špičky vyžaduje prostor ve frontě. U některých vjezdů jsou krátké fronty a pokud si nedáte pozor, fronty se mohou dostat až ke křižovatkám proti směru jízdy a vzájemně se rušit. Proto se snažíme zabránit vzájemnému rušení křižovatek. Například na radiálních křižovatkách vstupujících do starého centra města se vzhledem k delšímu radiálnímu prostoru ve frontě odpovídajícím způsobem zkrátí doba zelené. Jak se říká: „Pokud je dopravní zácpa mimo město, rozšíří se do dalších oblastí.“ „Město je ucpané a je tam obrovská dopravní zácpa.“ Zatřetí, zvažujeme prioritní váhy. Zaprvé upřednostňujeme veřejnou dopravu. Podíl autobusů jedoucích v různých směrech na křižovatkách se liší, proto upřednostňujeme vozidla jedoucí v hlavním směru veřejné dopravy. Za druhé, upřednostňujeme pěší dopravu. Počet jízdních pruhů pro různé směry na křižovatkách se liší a zároveň se liší i efektivita dopravy. Během špičky často upřednostňujeme vozidla jedoucí v hlavním směru, abychom obsloužili více občanů. Za čtvrté, zlepšujeme rychlost křižovatek. Efektivita křižovatek se odráží v dopravním toku procházejícím křižovatkou za jednotku času. Dopravní tok se rovná rychlosti vynásobené hustotou. Zlepšení rychlosti je klíčové a bezpečnost je předpokladem.
Optimalizace časování signáluje základním aspektem dopravního inženýrství. Existuje mnoho pracovních metod a technik, například „metoda načasování konfliktních bodů“. To je obzvláště důležité na nepravidelných křižovatkách, kde je doba potřebná k průjezdu křižovatkou v každém směru odlišná a stop-čaru nelze použít jako standard pro zapínání a vypínání zelené. Výše uvedený text uzavírá úvod společnosti Qixiang Traffic do vědeckého, na člověka zaměřeného přístupu k načasování semaforů.
Čas zveřejnění: 10. března 2026
